c'est sur que changer le moulin c'est un peu la solution de "facilité", c'est un bon defi qu'il c'est mis et si il y gagne en puissance peut etre plus qu'il ne croit peu etre moin, mais sa vaut le coup d'essayé

tous ce que tu dit twincool n'est pas faut à quelques détail près et non des moindres.
Tous d'abord je travail dans l'automobile plus précisément dans le développement moteur et la mise au point.
Et donc logiquement pour mon projet j'ai bien étudié la question avant de me lancer.
calculs, prise de renseignement, choix de pièce etc...

Par exemple ton calcul 30% de puissance en plus de D7F à D4F oui mais comment, en améliorant le rendement par une culasse multisoupapes et un taux de compression plus élevé pour le D4F un régime Pmax relevé de 250tr pour favoriser la puissance. En gros un D7F à un remplissage autour de 0,6 et le D4F de 0,8 maxi et c'est un peut près tout (pour info on peut sortir 100cv d'un D4F mais l'agrément disparais avec un typage moteur plutôt rally)
Avec le D4FT il y a le turbo et donc un remplissage au moins égal à 1 donc l'évolution de puissance du D7F (turbo) l'amène au D4FT et non au D4F puisqu'il sont à iso cylindré

l'évol du D4F au D4FT c'est 30% de pièces nouvelles échangeur eau huile pisette de fond de piston collecteur et d'autres.
Mais vilo, bielles, bloc, pompe à huile, pompe à eau ne diffère pas du D4F lui même dérivé du D7F.
Donc il ressort de cela que le bloc l'embiellage et le vilo de nos petits moteurs sont très costaud (de plus sur les valeurs nominal les constructeurs ce donnent des marges de résistance majorées 5 à 10%).

J'aime la twingo or il ne lui manquait que des chevaux, d'ou l'idée de mon projet pour en faire un véhicule plaisir (piste uniquement, je ne souhaite pas payer toute ma vie en cas de pb, et ce ne sont pas les circuits qui manques).

Pourquoi une base de D7F:
par défit (mesuré) le taux de compression du D4FT est de 9.5 celui du D7F 9.6 on peut donc "souffler" aussi fort dans un D4FT que dans un D7F, bien sur la chambre de combustion n'est pas la même le D4FT la reprend du D4F (un poil modifier pour le tumble) mais moi la conso je m'en f.. (voiture plaisir).
D'ailleurs renault à choisie des soupapes sodium et gicleurs de fond de piston pour refroidir ces derniers cela évite de devoir trop enrichir à forte charge, pour ma part encore une fois la conso.... pour la thermique j'ai choisi des solution de compétition radia d'huile et radiateur d'eau plus gros avec un ventillo plus puissant. La gestion sera sur mesure boîtier mégasquirt, avec reprise du faisceau moteur D7F.
Garder un D7F me permet également de conserver un poids sur le train av sensiblement identique à la définition d'origine (mieux pour le comportement sur piste qu'une voiture au nez chargé).

Ce projet me coûte du temps et quelques euros mais peu en fait (ça aide d'être dans le milieu auto) mais je te rassure cette passion passe après ma femme et il est or de question pour moi de sacrifier mes économies et mes vacance pour mon plaisir personnel.

Question puissance je vise 90cv pour commencer après on verra. Je ne souhaite pas faire cracher le maximum au point de tout casser car je joue aussi sur un autre tableau avec la préparation de la voiture (la guerre du poids).
Pour conclure ce petit roman une dernière petite info
un D4FT peu sortir 120cv et même 140cv en surfant avec les limites.
Mais il ne faut pas cannibaliser la twingo RS oh non.... le marketing d'abord

J'aime comment il parle, je me send comme au boulot :love:

Digit_Twin,

j'aime les passionnés,

et si j'avoue "tenter" de les taquiner sous le principe de la Raison (partie du cerveau qui nous "pourrit" la vie quand survient la Passion) c'est pour encore les faire parler et me délecter de la fabuleuse Passion qui les annime (au sens propre comme au figuré).

Qu'elle énergie ! (et bravo pour la technique)

Merci

Mais de rien ce projet est pour moi un hobbie qui encadre ma passion pour l'automobile et mon travail.

Et il me semble normal de le faire partager par ce forum.

Bien sur toutes les remarques et questions sont les bienvenues car j'estime qu'on a beau mesurer son projet le réfléchir encore et encore pour faire les meilleurs choix. Un avis externe peut vous fournir une solution ou un point de vue pertinent et profitable.

J'aprécie ton ouverture d'esprit et ta perception de l'automobile, du détail technique à la globalité de l'ensemble avec notament l'importance du rapport : poids/puissance.

J'ai eu une Lotus Seven (150cv/450kg). Je n'ai jamais retrouvé les sensations distilées par cette auto (particulière, et destinée exclusivement au plaisir).

-mon circuit préfèré : Ledenon

De part mon travail j'ai eu la chance de pouvoir essayer de nombreuses voiture de la familliale au 4x4 sans oublier les sportives. Je garde une expérience inoubliable d'une GT3 RS, dans un autre registre un mulet de SLS pour son couple débordant une catapulte au sens propre du terme et un son.....magique.
mais pour moi le top et je compte plus tard en achetter une... la lotus elise.

Le rapport poids/puissance il n'y a que cela de vrai c'est l'essence même de l'automobile sportive. Mais beaucoup l'oubli en focalisant sur la puissance moteur.
Oubliant dès lors des sportives fantastiques développent juste une petite centaine de chevaux mais qui grace à un chassis léger et efficace permettais à leurs pilotes de passer fort...très fort.

C'est cette vision que j'ai de la voiture sportive et mon projet va dans ce sens.
Au fait twincool pourquoi ce V8 comme avatar ?

A l'age de 16ans j'ai fait quelques tours de circuit (en passager, bien sur) à Montlhéry a bord d'une AC Cobra 427.
( le genre de truc qui te "marque" à vie ! ).

A 18ans avec le permis (et les économies de 4 ans de boulots de vacances), une Camaro Z 28 (mauvaise affaire) qui m'a ruiné !
Les Anglaises étant plus abordables à entretenir j'ai commencé par la MGB puis ai craqué sur la Seven.
Pour l'emener courir en VEC puis VHC sur les circuits j'ai acheté un Range V8 (bonne affaire) et depuis 20 ans il y a toujours un Range V8 pour emener les jouets (actuellement 2 motos).

La Twingo, reste bien sur le jouet quotidien, même si le coeur bat plus fort les week-end quand je met en route le V8. (echappement Janspeed).

Et je regrette toujours d'avoir vendu la Seven (cause finances).

Voici la suite :
nettoyage de la culasse ci dessous il ne reste plus que les chambres à faire



plus que les conduit et on passe au rodage des soupapes

Alors rodage de soupape en trois leçons:

on place la pâte à roder sur la soupape



ensuite on la place (ne pas oublier de lubrifier avec de l'huile moteur la tige)
et on tourne.... on tourne... encore et encore

et après on nettoie à fond car la pâte à roder est très abrasive et on imagine les dégâts si il en reste partout lorsque le moteur tournera.
Après ce nettoyage donc on vérifie si c'est étanche si oui on passe à la suivante si non re-pâte à roder et on recommence.

C'est pas le plus passionnant mais il faut passer par la
et enfin le résultat

Avant:


Après:

et comment tu vois qu'elle est rodé? tu peut pas prendre une visseuse electrique

En fait tu vois qu'elle est rodé car sur la portée de la soupape tu vois clairement l'endroit ou la soupape à frotté durant le rodage
et puis une fois que ta soupape est étanche c'est ok

Pour la visseuse oui il y en a qui le fond comme ça mais avec le couple de la visseuse la ventouse ce décolle facilement
et serrer la visseuse sur la queue de la soupape de me botte pas

donc à la main

ah les soupapes j'en ai rodé pas mal quand j'était mécano